Aktuální motory Formule 1 generují až 1 000 koní pouze z objemu 1,6 litru a nyní inženýrské vysvětlení obsahuje video, které detailně rozebírá, co to umožňuje.
Technicky vzato mají vozy Formule 1 „jednotky pohonu,“ nikoli „motory,“ neboť 1,6litrový přeplňovaný vidlicový šestiválec je pouze jednou částí hybridního pohonu. Od roku 2014 F1 nařizuje nastavení, které zahrnuje malý vidlicový šestiválec o objemu 1,6 litru a dva motor-generátory, MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic) a MGU-H (Motor Generator Unit-Heat).
Oba motor-generátory získávají energii, avšak různými způsoby. MGU-H je roztočen přebytečným výfukovým proudem z turbodmychadla, který by se obvykle odboural přes odpalovací ventil, získává energii, která může být uložena v baterii, použita k roztočení turbodmychadla při neplném plynu, nebo přímo odeslána k MGU-K. Připojený k klikovému hřídeli může MGU-K dodat až 160 koní na pohon vozu nebo pro rekuperaci brzdové energie.
S pouhými 160 koní poskytovanými MGU-K, a to pouze krátkodobě, když je baterie plně nabitá, spalovací motor stále dělá většinu práce. Musí vykonávat tuto práci s omezeným množstvím paliva (protože F1 již neumožňuje během závodu tankování) pumpovaným z palivové nádrže rychlostí proudění stanovenou pravidly. Tato rychlost – maximálně 100 kg/h – znamená, že zatímco F1 umožňuje motorům otáčet se až na 15 000 ot./min, výkon dosahuje efektivněho maxima při 10 500 ot./min, protože tehdy motory dosáhnou tohoto maximálního výkonu.
Týmy tvrdí, že palivo používané v F1 je podobné benzínu ze čerpací stanice, takže odtud nezískávají žádnou výhodu. Motory F1 však bývají známy tím, že běží mnohem efektivněji než běžné silniční motory. Mercedes-AMG tvrdil, že jeho motory dosahují více než 50% účinnosti spalování, což znamená, že alespoň polovina potenciální energie ve spáleném palivu se skutečně využije k pohybu vozu. To je klíč k těmto obrovským výkonnostním číslům.
S ohledem na to, že většina spalovacích motorů silničních vozidel bojuje o dosažení 35% účinnosti spalování, musí inženýři F1 uplatňovat spoustu triků. Jedním z nich je předkomorové zapalování – použití menší komory pro spalování nad hlavní komorou – což umožňuje chudší směs vzduchu a paliva, což je ideální pro limity průtoku paliva F1. Tato funkce není specifická pro závody; byla to jedna z vlastností, které umožnily originální motor CVCC vozu Honda Civic být tak úsporný na palivo, a v současnosti se používá u šestiválcového biturba vozu Maserati.
Dalším zvýšením účinnosti je pravidlo, které umožňuje kompresní poměr až 18:1. To je mnohem vyšší než u silničních motorů a zatímco není známo, zda týmy skutečně dosahují tohoto limitu, zanechává to prostor pro zvýšení účinnosti. Vyšší kompresní poměry jsou efektivnější a i když nejsou vyžadovány maximální 18:1, motory F1 pravděpodobně dosahují vyšších kompresních poměrů než silniční vozy a těží z toho.
Konečným faktorem je přeplňování turbodmychadlem. U silničních vozidel pomocí vysoké úrovně přeplňování malé motory produkovaly velký výkon, ale ve F1 to nemusí být tak jednoduché. Motory F1 mohou běžet s víceméně přeplňováním než některé silniční vozy (týmy neposkytují skutečné hodnoty), v závislosti na vzduch-palivo směsi, a to se může měnit i v závislosti na okruzích, s vyšším přeplňováním používaným například v Mexico City ve větších výškách.
Nakonec je to účinnost celkového balíčku, která umožňuje jednotkám pohonu F1 získat takový výkon z tak malého objemu. Jak je uvedeno ve videu, dělají to i bez některých funkcí, které jsou běžné u silničních vozidel, jako je variabilní časování ventilů. To je to, co dělá moderní jednotky pohonu F1 skutečnými technologickými divy.
Podívejte se na video výše pro hlubší ponor do toho, co umožňuje motorům F1 tak dobře fungovat.
