Ferrari přišlo na začátku roku 2023 s evolucí vozu z roku 2022, který výrazně konkuroval týmu Red Bull na začátku minulé sezóny, ale poté ztratil na síle.
Model SF-23 opět sliboval v rychlosti na jedno kolo, ale měl potíže s aerodynamickými nesrovnalostmi, které mu činily problémy v délkovém závodě, zejména na horkých okruzích s vysokým přítlakem.
Ferrari se v Maranellu pustilo do agresivního vývoje vozu, avšak i přes přidání aerodynamického zatížení a řešení některých nedostatků prostřednictvím řady aktualizací se mu nepodařilo úplně vyřešit problémy s rychlostí v závodě.
Vedoucí konstruktér Cardile vysvětlil, že tým brzy zjistil, že šasi SF-23 omezuje jeho možnosti dosáhnout lepších výsledků.
„Vůz pro rok 2023 byl vyvíjen v souvislosti s modelem z roku 2022, snažili jsme se překonat některé omezení předchozího vozu,“ uvedl Cardile pro vybraná média, včetně Motorsport.com.
„Celkově řečeno, náš cíl byl dosažen, protože vůz na trati se choval přesně tak, jak byl vyvinutý.“
„Problém byl v tom, že jsme si brzy uvědomili, že směr, který jsme zvolili, není ten nejvýhodnější, a tak jsme interně přehodnotili naše cíle pro aerodynamický vývoj. Prvním krokem bylo změna pružinové sady, kde jsme změnili podlahu a karoserii, následoval další krok v Rakousku,“ dodal.
„Avšak pak jsme narazili na omezení architektury a toho, co jsme byli schopni udělat se šasi.“
Foto od: Erik Junius
Carlos Sainz, Ferrari SF-23
V rámci stropy nákladů není možné během sezóny představit druhou verzi šasi, takže původní návrh šasi týmu, stejně jako další balící volby, omezují míru možného přepracování.
U Ferrari byly tyto omezení hlavně spojeny se šasí, s rozhodnutím umístit spodní z povinných bočních nárazových nosníků co nejvýše, což se týmu v konečném důsledku vymstilo.
„Omezení se týkala především šasi, protože hlavní rozdíl mezi naším vozem a vozem typu Red Bull byl pod vstupem radiátoru a návrhem ochranných krytů boční části vozu, náš byl objemnější než ten od Red Bullu,“ vysvětlil Cardile.
„Důvodem bylo to, že jsme využívali tuto část karoserie k tlaku v oblasti vpředu, abychom ovládali proudění vzduchu kolem pneumatik. Na druhé straně, vybráním nižší části pod vstupem radiátoru jsme mohli podpořit lepší proudění směrem k zadní části vozu, což přispívalo ke zlepšení zadního přítlaku, ale následně jsme museli kontrolovat proudění vzduchu kolem pneumatik jinde.
„Díky této ‚objemnější‘ části jsme nepotřebovali navrhovat šasi s velice třírozměrným tvarem, protože jsme umístili elektroniku přímo pod radiátory. A struktura bočního nárazu jsme umístili na maximální povolenou výšku podle pravidel, protože jsme zjistili, že zlepšuje výkon čištění horní plochy přední podlahy.“
„Jakmile rozhodnete, že pro dosažení jiného cíle potřebujete odlišné tvary, tyto dva fakty, umístění elektroniky a návrh šasi, a toto dolní umístění struktury bočního nárazu, rychle se staly omezením.“
„V našem případě by to znamenalo nové šasi a novou převodovku, v podstatě zcela nový vůz, což během sezóny není možné z důvodu mnoha důvodů.“
Vzadu dominantním vozem Red Bull RB19, který se zdálo, že funguje ve všech podmínkách a typech zatáček, mnoho dalších týmů zjistilo, že provozní okno jejich vozů je velmi omezené, což způsobilo divoké fluktuace výkonu.
Během roku 2023 měly Ferrari, Mercedes, Aston Martin a McLaren v různých okamžicích druhý nejrychlejší vůz, ale s potížemi v jiných závodech.
Cardile věří, že nesrovnalosti Ferrari a problémy s opotřebením pneumatik byly z velké části výsledkem jeho aerodynamiky, snižujíc vliv návrhu zavěšení.
Tento mapování aerodynamiky také rozhodovalo, jak citlivý byl vůz Ferrari SF-23 vůči náklonu, což ovlivnilo zejména sebejistotu jeho jezdců Charlese Leclerca a Carlose Sainze za větrných podmínek.
„Myslíme si, že víme, proč se náš výkon v závodě zhoršuje, a pro nás je to spojeno s tím, jak je vytvořena mapa aero a s vrcholovým přítlakem, který můžeme mít,“ vysvětlil.
„Nastavení zavěšení je pro mě trochu přeceňováno, protože nakonec navrhujete zavěšení s cílem získat aero a zároveň mít rozumnou kinematiku.“
